Готовый реферат

3 Тарифы водного транспорта

На водном транспорте, как и на железнодорожном, ос¬новными элемен-тами системы грузовых тарифов являются те же: тарифные схемы, номенклатура грузов, тарифные руководства по определению тарифных расстояний, про-воз¬ных платежей и сборов.

Перевозки грузов водным транспортом в отличие от перевозок железно-дорожным транспортом осуществляются по изолированным путям и не обра-зуют единую транспортную систему, что обусловливает существенные различия в условиях работы отдельных пароходств и отражается на уровне расходов по перевозке грузов.

Преимущества речного транспорта заключаются в его большой пропуск-ной способности на глубоководных реках, относительно низкой себестоимости перевозок и небольших капиталовложениях. Однако небольшая скорость пере-возок, большие расстояния перевозок в связи с извилистостью пути, сезонность работ ограничивают возможности его использования. Речным транспортом пе-ревозятся в основном массовые виды грузов.

Тарифы на перевозку грузов речным транспортом подразделяются по па-роходствам, видам перевозок и родам грузов. В отдельную группу объединены тарифы на перевозку песка, гравийной смеси и других грузов. Повышенные та-рифы установлены на перевозки по малым рекам в связи с более высоким уров-нем транспортных затрат.

Тарифы на перевозку грузов речным транспортом дифференцируются по видам грузов и по видам отправок – судовых, контейнерных, сборных и мелких.

Основные тарифы установлены для судовых отправок. Плата за перевозки в контейнерах устанавливается в расчете на контейнер в зависимости от его гру-зоподъемности без учета фактической загрузки. В отношении тарифов речного транспорта не применяется государственное регулирование цен, за исключением районов Крайнего Севера.

Тарифы на грузовые перевозки морским транспортом подразделяются по видам плавания на тарифы каботажного плавания между морскими портами внутри страны и на тарифы на перевозки между отечественными и иностранны-ми портами. Тарифы каботажного плавания имеют двухставочную основу: став-ка по движенческой операции за 1 тонна-милю и ставка по стояночной операции в портах.

Ставки по движенческим операциям дифференцированы по видам грузов и обеспечивают примерно равный доход за время движения судна вне зависимо-сти от рода груза. Различия в уровне себестоимости движенческой операции вследствие использования в разных бассейнах судов неодинаковой грузоподъ-емности и скорости хода, неодинаковых эксплуатационных расходов обусловли-вают разный уровень тарифов по бассейнам. Ставки по стояночным операциям дифференцируются по группам сухогрузов и группам портов в пределах одного бассейна, а также различаются по видам работ, что связано с неодинаковыми за-тратами времени на погрузку и выгрузку судна [7].

Морские порты преобразованы в акционерные общества и учреждения го-сударственных предприятий – морских администраций портов. Доходы в виде портовых сборов поступают в морские администрации портов, а в морских пор-тах остались погрузо-разгрузочные работы и работы, связанные с обслуживани-ем грузов и судовладельцев.

Пассажирские тарифы речного транспорта классифицированы по паро-ходствам, видам сообщения, дальности поездки, скорости движения, условиям проезда, сфере применения, принципу построения, внешнему виду. Перевозки пассажиров и багажа речным транспортом в местном сообщении и на перепра-вах регулируются государством.

Необходимость дифференциации тарифов по пароходствам обусловлена различиями в условиях работы в связи с разным климатом, особенностями вод-ных путей и др. По видам сообщений различают тарифы для дальних, пригород-ных, внутригородских линий и переправ. В зависимости от целей поездки, тари-фы подразделяются на транспортные, туристские и экскурсионные, по скорости сообщения – на тарифы для водоизмещающих и скоростных судов. На водоиз-мещающих судах тарифы дифференцируются по условиям комфортности пасса-жирских мест.

В соответствии с принципом построения тарифы разделяют на зонные и поясные. При разработке зонных тарифов ставки устанавливаются для всей зоны в целом, а при разработке поясных – для половины расстояния пояса. По внеш-нему виду тарифы бывают табличные и поясные. В табличных тарифах указы-ваются пункты отправления и назначения, расстояние и стоимость проезда. В поясных тарифах приводится стоимость проезда для данного пояса дальности.

Тарифы на перевозку пассажиров на водоизмещающих судах транспорт-ных линий подразделяются на тарифы для судов повышенной комфортабельно-сти, тарифы для обычных водоизмещающих судов дальних линий, пригородных и внутригородских линий, а также тарифы для судов, обслуживающих перепра-вы.

На водоизмещающих судах повышенной комфортабельности пассажир-ские каюты делятся на группы в соответствии со следующими факторами: сте-пенью отдаленности от палубы, населенности и площади каюты, ярусности коек, наличием тех или иных бытовых удобств и др. Тарифы при проезде на обычных водоизмещающих судах дальних линий установлены для спальных и сидячих мест. В отношении последних они дифференцированы по категориям. На пере-возки в судах пригородных и внутригородских линий тарифы разрабатываются с учетом местных условий. Тарифы на туристические перевозки определяются в зависимости от формы реализации путевок. При реализации их туристическими фирмами применяются договорные тарифы. Если туристические путевки реали-зуются непосредственно судовладельцем, то тариф рассчитывается исходя из се-бестоимости содержания судна и получения необходимой рентабельности.

При установлении пассажирских тарифов на морском транспорте учиты-ваются комфортабельность судна и категория места, которое занимает пассажир, а также дополнительные удобства, имеющиеся в каюте [10].



4 Тарифы автомобильного транспорта



Для автомобильного транспорта характерна высокая маневренность и ско-рость доставки грузов. Его преимущество – в доставке груза без перевалок со склада на склад покупателя. Эффективность автомобильного транспорта зависит также от видов перевозимых грузов, состояния и развитости дорожной сети.

Грузовые тарифы на автомобильном транспорте формируются исходя из общих для всех видов транспорта принципов установления тарифов. Они должны воз-мещать себестоимость перевозок и обеспечивать получение автотранспортным предприятием прибыли, достаточной для его нормальной работы в рыночных условиях.

Введение 8



1 Общая характеристика транспортных тарифов 9



2 Железнодорожные тарифы 12



3 Тарифы водного транспорта 18



4 Тарифы автомобильного транспорта 21



Заключение 23



Литература 24





Введение

Актуальность темы. В процессе развития рыночных отношений в эконо-мике РФ все большее значение приобретает проблема повышения эффективно-сти хозяйствования предприятия, как основного звена национальной экономики. Развитие конкурентной среды в России требует от отечественных предприятий-производителей машин и оборудования производственного назначения по воз-можности более скорого овладения знаниями и привычками в области рыночно-го ценообразования. Необоснованное установление цен неизбежно приводит предприятие к убыткам. Повышенное внимание необходимо в установлении цен на новые машины и оборудование производственного назначения, с которыми предприятие планирует выйти на рынок.

Сейчас проблеме ценообразования большое внимание в своих роботах уделяют ученые России и стран СНГ. Это - И.В.Семеняк, В.М.Гринева, Ф.М.Левшин, Б.В.Попов, В.Г.Герасимчук, Э.А.Уткин, В.В.Герасименко и др. Ими уже решены некоторые из проблем цен и ценообразования. Вместе с тем остается много теоретических и практических вопросов ценообразования, кото-рые разработаны недостаточно.

Цель и задачи исследования. Целью работы является совершенствование теоретического и методического обеспечения формирования цены на услуги транспорта.

Предметом исследования стало теоретическое и методическое обеспече-ния расчетов цен на услуги транспорта.

Исследовательский приемы. Теоретической основой проведенных иссле-дований являются научные работы классиков экономической науки и современ-ных отечественных и зарубежных ученых-экономистов по вопросам ценообразо-вания, законы и нормативные акты России по экономическим вопросам.

Методической основой исследований являются философские принципы познания, диалектический, логический и системный подходы к рассмотрению процессов и явлений в экономике.







1 Общая характеристика транспортных тарифов

Составной частью системы цен являются транспортные тарифы. Как эко-номическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продук-цию транспорта. Они должны обеспечить возможность расширенного воспроиз-водства на транспорте.

Тарифы включают в себя:

Непосредственно плату, взимаемую за перевозку грузов.

Сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов.

Правила исчисления плат и сборов.

Тарифы должны разрабатываться, а в дальнейшем корректироваться с учетом немногих, но очень важных для развития принципов. В конечном итоге они должны быть пост роены таким образом, чтобы обеспечить, с одной сторо-ны нормально работающему перевозчику возмещение себестоимости перевозок и возможность получения прибыли, а с другой, потребителю транспортных ус-луг выгодность связей транспортом общего пользования.

Тарифы должны содействовать решению важнейших задач:

1.Рациональному размещению производительных сил в регионе, стране.

2.Сближению потребителей и поставщиков материальных ресурсов.

3.Развитию регионов, экономики, производства и сфер делового обслужи-вания.

4.Рациональному распределению грузопотоков в макро системе.

5.Оптимизации грузооборота между различными видам транспорта.

6.Полному использованию подвижного состава.

7.Снижению уровня нерациональных перевозок до минимума.

8.Ликвидации порожних пробегов и т.д.

В связи с этим тарифы различных видов транспорта соответствующими организациями в зависимости от целеполагания на конкретном этапе периодиче-ски пересматриваются. Этому способствуют и такие серьезные причины, как:

динамика развития производственных сил;

изменения в себестоимости перевозок по причинам как глобального, так и локального характера;

конкурентная борьба за потребителей транспортной продукции.

При планировании тарифной политики важно обеспечить экономически обоснованные соотношения по трем направлениям:

перевозки различных грузов;

перевозки различными видами транспорта

перевозки однородных грузов, но различными видами транспорта

Следует отметить еще один аспект. Тарифное соотношение, сложившееся на определенный момент, не остается надолго стабильным. Помимо вышеука-занных причин это вызвано неустойчивостью затрат на производство транс-портной продукции в процессе функционирования различных видов транспорта. Искомые затраты зависят от ряда факторов, в том числе от:

дальности перевозок;

степени использования живого и овеществленного труда;

технической оснащенности;

уровня производительности труда;

деловой активности и т.д.

В то время существует ряд общих очевидных факторов, которые оказы-вают влияние на уровень тарифов, в связи, с чем их необходимо учитывать в процессе планирования логистической деятельности. Наиболее важные из них следующие:

грузоподъемность;

загрузка транспортного средства;

род груза;

вид груза;

размер отправки;

скорость перевозки;

расстояние перевозки и др.

Принципиально расчет средней тарифной ставки можно осуществить по формуле

Т = С + П,

где Т — размер тарифной ставки;

С — себестоимость перевозки;

П — прибыль, приходящаяся на единицу транспортной продукции [3].

Квалифицированным регулированием уровня тарифных ставок можно стимулировать спрос не только на основную продукцию транспорта, но и на до-полнительные транспортно-экспедиционные услуги.

Некоторые из факторов, воздействующих на ценообразование услуг в сфе-ре транспорта, были уже в той или иной мере рассмотрены. Здесь целесообраз-ным будет обратить внимание на зависимость величины тарифов от расстояния перевозки. Эта зависимость может быть выражена следующим образом:



C = (A + Bl) / l



где С — денежные затраты (руб.) на перевозку груза массой 1 т на рас-стояние 1 км;

А — денежные затраты в начальном и конечном пунктах, не зависящие от дальности перевозки (руб./т-км);

В — затраты, непосредственно связанные с перемещени¬ем (руб./т-км);

l — расстояние перевозки.

Из представленной формулы видно, что при увеличении расстояния себе-стоимость перевозки 1 т-км снижается. Данная закономерность используется при планировании тарифов и учитывается на всех видах транспорта. Более того, на практике очень часто в целях рационализации грузопотоков и стимулирова-ния спроса на продукцию транспорта тарифные ставки намеренно отклоняются от расчетных.

Для водного транспорта вышеприведенная общая формула принимает вид:



C = (A + B(L - lm)) / 100



где L — общее расстояние перевозки (км);

1т — минимум расстояния перевозки (км).

Таким образом, дифференциация тарифных ставок осуществляется за пе-ревозку груза массой 1 т на расстояние 1 км. Исходя из этого, провозную плату в общем виде можно рассчитать, умножив тарифную ставку за 1 т-км на расстоя-ние перевозки.

На железнодорожном транспорте применяются также тарифы за перевозку груза в вагоне — 1 вагон, в контейнерах — 1 контейнер.

Расчет тарифных таблиц за каждый километр является процессом трудо-емким, а сами таблицы нередко бывают очень громоздкими. Поэтому на транс-порте, чтобы упростить расчетные, организационные и коммерческие процессы во многих тарифных системах принят принцип группировки расстояний по поя-сам.

Тарифный пояс представляет собой интервал дальности перевозок, внутри которого действует тарифная ставка для всех расстояний данного пояса.

На различных видах транспорта расстояние, образующее тарифный пояс, колеблется в довольно широких пределах, например на железнодорожном транспорте он составляет от 10 до 200 км, а на речном — от 10 до 100 км.

Рассмотрим формирование тарифов на различных видах транспорта более подробно, так как системы тарифов имеют ряд особенностей, которые необхо-димо учитывать [4].



2 Железнодорожные тарифы



Железнодорожный транспорт является основой транспортного комплекса России. Доля железных дорог в общем грузообороте всех видов транспорта об-щего пользования составляет 80%.

Железнодорожные транспортные тарифы разрабатывались как единые для всей страны (СССР), хотя затраты по перевозке грузов различаются по участкам дорог и зависят от профиля пути, вида используемых локомотивов, грузонапря-женности участков дорог и других факторов. В качестве базового тарифа была принята средняя для всех железных дорог себестоимость грузовых перевозок, которая определяется в целом по всему грузообороту и по перевозке отдельных грузов в зависимости от дальности пробега. Нормативная прибыль рассчитана исходя из принципа обеспечения одинаковой прибыльности на вагоно-сутки для однотипного подвижного состава и с учетом равновыгодности перевозок на раз-личные расстояния. Тарифные ставки установлены по двухставочной модели с выделением начально-конечной и движенческой операции. Рассчитаны ставки за вагон, тонну, вагоно-километры, тонна-километры.

Тарифы зависят от типа вагона, его принадлежности, вида отправок, ско-рости и расстояния перевозки, грузоподъемности вагона, особых условий пере-возки и других факторов.

Плата за перевозку грузов определяется по разработанным на основе та-рифных схем расчетным таблицам, которые содержат величину платы за пере-возку на любое расстояние. Минимальная плата за перевозку грузов установлена на расстояние 50 км.

На железнодорожном транспорте применяются тарифы нескольких видов. Они подразделяются на общие, местные и исключительные. Общие тарифы яв-ляются основной формой тарифов: по ним определяются провозная плата для подавляющей массы грузов. Местные тарифы устанавливаются при перевозке грузов по линиям железных дорог местного сообщения, которые не включены в общую железнодорожную сеть. Они строятся с учетом индивидуальных затрат местных предприятий и утверждаются их руководителями. Исключительные та-рифы применяются при перевозке грузов в определенных направлениях и на за-ранее заданные расстояния. Они могут быть повышенными или пониженными по отношению к общим тарифам. Исключительные тарифы имели распростра-нение в плановом хозяйстве. В настоящее время они практически не действуют. На перевозку грузов, требующих специальных устройств или условий перевозки, устанавливаются повышенные тарифы.

По видам отправок грузов железнодорожные тарифы подразделяются на повагонные, контейнерные, малотоннажные и тарифы мелких отправок. В осно-ве повагонного тарифа лежит ставка за вагон при определенной норме его за-грузки. Провозная же плата взимается за вагон независимо от степени его загру-женности, что стимулирует более полное использование грузоподъемности и вместимости вагона. Тарифы по контейнерным отправкам рассчитываются с учетом полного использования грузоподъемности контейнера. Они значительно выше повагонных тарифов, что связано с необходимостью возмещения допол-нительных затрат по содержанию контейнера. В настоящее время удельный вес контейнерных перевозок незначителен, однако в перспективе он будет возрас-тать. Потонные тарифы применяются на малотоннажные и мелкие отправки. Та-рифы мелких отправок используют при перевозке грузов в сборном вагоне по разным документам. Тарифы мелких отправок различаются в зависимости от массы груза.

В 1995 г. была введена классность грузов. В первый класс были включены грузы, транспортная составляющая которых превышает 15%. К таким грузам от-носится сырье и другие массовые грузы. В грузах второго класса затраты на транспорт составляют 5–10%. К третьему классу отнесены дорогостоящие гру-зы, в которых удельный вес затрат на транспорт 5% и менее [8]

В базовый прейскурант не входит ряд услуг, которые оказываются за до-полнительную плату, устанавливаемую в договоре между железной дорогой и клиентом.

Начатые в 1992 г. экономические преобразования привели к быстрому росту уровня грузовых тарифов в условиях регулирования их государством. До середины 1994 г. федеральными органами исполнительной власти устанавлива-лись предельные коэффициенты повышения тарифов прейскуранта № 10-01.

В 1994–1995 гг. тарифы индексировались ежемесячно в зависимости от роста цен на основные материально-технические ресурсы, потребляемые желез-нодорожным транспортом.

С 1996 г. размер индексации тарифов не должен был превышать 80% от уровня оптовых цен в промышленности. Со второго полугодия 1996 г. повыше-ние грузовых тарифов не должно было опережать рост цен на промышленную продукцию предприятий-производителей.

1.Вайсман А. Стратегия маркетинга: 10 шагов к успеху. Стратегия ме-неджмента: 5 факторов успеха. — М.: Интерэксперт, Экономика, 2004.

2.Все о маркетинге: Cборник материалов для руководителей предприятий, экономических и коммерческих служб. — М.: Азимут-центр, 2005.

3.Голубков Е.П. Маркетинговые исследования: теория, практика, методо-логия. — М.: Финпресс, 2001.

4.Гольдштейн Г.Я., Катаев А.В. Маркетинг: Учебное пособие для магист-рантов. — Таганрог: ТРТУ, 2002

5.Дихель Е., Хершген Х. Практический маркетинг: Учебное пособие /Пер. с нем. — М.: Высш. шк., 2000.

6.Евдокимова Т.Г., Маховикова Г.А.Теория и практика ценообразования: Учеб. Пособие. СПб, 1999.

7.Евдокимова Т.Г., Маховикова Г.А., Желтякова И.А., Переверзева С.В. Управление ценообразованием /Под ред.Т.Г.Евдокимовой. СПб.: Изд. Дом «Не-ва», 2004

8. Ерухимович И.Л. Ценообразование: учебное пособие.-К.: МАУП, 2005.

9.Жаров А.И., Изосимова Н.Н. Стратегия и тактика маркетинга. — М.: Финансы и статистика, 2000.

10.Котлер Ф. Основы маркетинга. — М.: Ростинтер, 2001.

11.Котляров С.А. Управление затратами. Планирование и калькулирова-ние: Учеб. пособие. СПб.: Питер, 2003

12.Маркетинг /Под ред. И.К. Беляевского. — М.: МЭСИ, 2002

13.Тарасевич В.М. Ценовая политика предприятия: Учебник. 3-е изд. СПб.: Питер, 2004

14.Цены и ценообразование: Учебник для вузов / Под ред. В.Е.Есипова. 4-е изд. СПб.: Питер, 2004